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Containerschiff Sewmorput

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Sewmorput (UHBY)
IMO: 8729810
Die Sewmorput am 25. Februar 2020 in der Ostsee
Die Sewmorput am 25. Februar 2020 in der Ostsee
Basisdaten
Land Flag of Russia.svg Russische Föderation
Heimathafen Murmansk
Reederei Atomflot
Skipper Sergey Bralgin
Status Im Dienst
Historische Daten
Werft Zaliw, Kertsch
Kiellegung 2. November 1984
Stapellauf 20. Februar 1986
Übernahme 31. Dezember 1988
Außerdienststellung 24. Oktober 2012
Reaktivierung 30. November 2015
Reaktor- und Dampfkraftanlage
Reaktortyp Druckwasserreaktor
Baulinie 1× KLT-40
Turbinen 2 Stück
Schiffsschrauben 1
Wellenleistung 40.000 PS
Kraftübertragung Direkt, Dampf
Schiffseigenschaften
Länge 260,3 Meter
Breite 32,2 Meter
Tiefgang Min./Max. Max. 11,8 Meter
Verdrängung 61.000 Tonnen
Geschwindigkeit 20 Knoten

Das Containerschiff Sewmorput (russisch Kонтейнеровоз Севморпуть), eigentlich ein Leichtertransportschiff (englisch LASH-Carrier oder russisch Лихтеровоз), ist das derzeit einzige nuklear angetriebene Schiff, dass im Gütertransport eingesetzt wird. Ursprünglich mit dem Ziel die Häfen am nördlichen Seeweg zu bedienen, wurde die Sewmorput vornehmlich zu Beginn auf anderen Strecken eingesetzt und war nach dem Zerfall der Sowjetunion nur noch selten im Einsatz. Mit der Entscheidung das Schiff 2013 wieder herzurichten, ist es seither wieder auf dem nördlichen Seeweg insbesondere zur Erschließung der arktischen Gewässer, als auch für den Transport über diese Route von konventionellen Gütern aus dem fernen Osten von Russland unterwegs. Durch die Ausstattung mit einen leichten Eisbrecherbug kann die Sewmorput weitestgehend ohne Hilfe der Atomeisbrecher in Eisgewässern operieren.

Geschichte

Projekt 17502, konventionelles Schwesterschiff „Hickory“ (ursprünglich „Эрнесто Че Гевара“) 2006 im Hafen von Rotterdam

Um den Einsatz in der Arktik zu forcieren, plante man Mitte der 1970er in der Sowjetunion ab Anfang der 1980er erstmals den Einsatz von LASH-Carrier, die nicht nur in der Lage sein sollten große Lasten zu transportieren, sondern auch Eis bis zu einer Dicke von 1 Meter zu brechen. In der ersten Hälfte der 1980ern ging daher die „Alexei Kossygin-Klasse“ (Projekt 17502) in Bau mit insgesamt vier dieselgetriebenen Schiffen.[1] Entwickelt wurde das technische Projekt von Tschernomorsudoproekt unter Leitung des Generalkonstrukteurs Pankow. Gebaut wurden diese Schiffe zwischen 1983 und 1989 in der ukrainischen Werft Cherson.[2] Die generelle Motivation hinter dem Einsatz von Containerschiffen mit leichten Eisbrecherbug waren Umladeprobleme in der Vergangenheit an nördlichen Seehäfen, da teilweise die Einrichtungen dazu fehlten, es in den Häfen kaum Eisbrecher gab und zudem die zu transportierenden Leichter eher für den Einsatz in Flüssen und Deltas gedacht sind, daher deren Überführung über das offene Meer an der Küste entlang eher problematisch. Die Schiffe der „Alexei Kossygin-Klasse“ waren die bisher größten bestellten Schiffe der sowjetischen Handelsmarine.[1]

Auf dieser Basis entschied am 30. Mai 1978 das Marineministerium der Sowjetunion (kurz Minsmoreflota) und das Ministerium für Schiffbauindustrie (kurz Minsudproma) mit der Entscheidung Nummer S-13/01360 den Bau einer nukleargetriebenen Variante. Entworfen wurde das Projekt von Baltsudoproekt[3] als Projekt 10081 unter dem Chefentwickler Rodionow.[1] 74 Leichter des Typs SLS 506309 sollten auf das Schiff passen oder 1324 Container,[3] während es dauerhaft durch 1 Meter dickes Eis fährt.[1] Die Entscheidung, dass das Schiff 32,2 Meter breit werden sollte, stellte insbesondere Experten vor Rätsel, da es damit breiter war als ein großer Atomeisbrecher der Arktika-Klasse mit 30 Metern. Damit würde es schwierig werden der Rinne des Eisbrechers zu folgen.[4] Im Gegensatz zur konventionellen Alexei Kossygin-Klasse wurde der Eisbrecherbug nach den neueren Anforderungen von 1981 entworfen für die Eisklasse ULA (heute Arc7).[3]

Bau

Der Bau des Schiffs begann am 1. Juni 1982[3] in der Werft Zaliw in Kertsch auf der Krim am schwarzen Meer. Am 2. November 1984 erfolgte die Kiellegung.[5] Zur Kiellegung kamen Repräsentanten der Arbeiterkollektive und der kommunistischen Partei aus Moskau zur Werft nach Kertsch. Der Chefingenieur der Reaktoranlage, L. Danilow sprach in einer Ansprache seine Hoffnung aus, an den Erfolg der Bauerfahrungen aus Leningrad bei den Atomeisbrechern anzuschließen, weshalb diese aktiv beim Bau der Sewmorput auf der Werft Zaliw Unterstützung leisteten. Für den Bau der Sewmorput war der Chefingenieur A. Woloschin verantwortlich. Die ersten Teile des Kiels wurden durch die Brigadiers N. Bublik und Y. Pomazan verschweißt. Während der Rumpf selber in der Werft in Kertsch selber konstruiert wurden, kamen die Subkomponenten für das Schiff aus der gesamten Sowjetunion von einer Vielzahl von Subunternehmen.[6] Am 20. Februar 1986 erfolgte der Stapellauf der Sewmorput.[7][8] Obwohl das Schiff in Kertsch gebaut wurde, war zu diesem Zeitpunkt nur der konventionelle Antrieb eingebaut worden, der von Wärtsila in Finnland gebaut und geliefert wurde. Der nukleare Anlagenteil, darunter der Reaktor, aber auch der konventionelle Teil mit den Turbinen wurde erst nach Überführung des Schiffs nach Sankt Petersburg in der Werft des Baltischen Werks von diesem installiert.[9] Die Baukosten beliefen sich auf 265 Millionen Dollar.[10] Die Sewmorput war zudem das erste gebaute nukleare Schiff, dass den Anforderungen der International Maritime Organization (kurz IMO) entsprach und damit internationalen Sicherheitsstandards.[11] Bezogen auf andere nukleare Schiffe für den Transport von Waren wie die Savannah, die Mutsu und die Otto Hahn, war die Sewmorput das einzige Schiffsprojekt, dass keinerlei Deifinitonsprobleme hinsichtlich seiner Konstruktion hatte und unter wirtschaftlichen Bedingungen betrieben werden konnte.[9]

Betrieb

Den Betrieb nahm die Sewmorput am 12. Dezember 1988 auf[3] und am 31. Dezember 1988 erfolgte die Indienststellung.[3] Der erste Einsatz sollte auf der Route von Odessa (Ukraine) über Vietnam nach Wladiwostok (Russland) und danach nach Nordkorea erfolgen.[5] Die Jungfernfahrt der Sewmorput begann mit dem Tag der Indienststellung in Odessa mit dem Ziel Wladiwostok. Die Route führte durch das Schwarze Meer durch den Bosporus, wo das Schiff von sowjetischen Helikoptern und Begleitbooten erstmals begleitet wurde und Umgebungsmessungen auf Spuren von Radioaktivität durchgeführt wurden. Da die Durchfahrt durch den Suez-Kanal verweigert wurde, musste die Sewmorput den Umweg um das Kap der guten Hoffnung in Südafrika nehmen, wo abermals eine Messung vorgenommen wurde, wo sie am Ende wieder auf die ursprüngliche Route durch die Straße von Malakka stieß.[12] Bereits im Vorfeld der Ankunft gab es Widerstand seitens der Bevölkerung, als auch seitens der Behörden in Wladiwostok. Einwohner vom Nachbarort Nachodka forderten die Schließung des Hafens für das Schiff. Behörden warnten vor Fluten an der Küste und stellten sich gegen die Entscheidung die Sewmorput auf den Weg nach Wladiwostok zu schicken. Grund für die Reaktion war der Reaktorunfall von Tschernobyl, der in der sowjetischen Bevölkerung gegenüber der sowjetischen Atomwirtschaft ein tiefes Misstrauen bildete und daher emotionalisierte Meinungen dazu entstanden.[13]

Am 2. März 1989 erreichte die Sewmorput den Hafen von Wladiwostok, allerdings verweigerte die Stadtverwaltung die Einfahrt in den Hafen, weshalb das Containerschiff daher in der Bucht vor dem Hafen vor Anker gehen musste.[12] Dieser Eingriff der Lokalbehörden in einer Angelegenheit, die normalerweise Verwaltungssache der Regierung in Moskau ist, war in der Sowjetunion bisher ohne Beispiel.[14] Auch die Häfen Nachodka, Magadan und Petropawlowsk-Kamtschatka verweigerten als alternative Anlegestelle die Einfahrt der Sewmorput in den Hafen. Für den Reeder des Containerschiffs, die Far Eastern Shipping Company, bedeutete das Warten und Verhandeln wegen Stillstand einen täglichen Gewinnverlust von 54.000 Rubel. Aufgrund der Tatsache, dass zeitlicher Druck herrschte, da eine weitere Lieferung im Anschluss nach Vietnam erfolgen sollte, gaben die Behörden am 12. März 1989 nach und ließen die Sewmorput zum einmaligen Entladen im Hafen von Wladiwostok einlaufen.[12]

Die Fahrt war nicht ohne Folgen, da in Wladiwostok vermessen hohe Hafengebühren für das Schiff verlangt wurden, was die Fahrt unprofitabel machte. Der stellvertretende Minister der Maritimflotte, N. Tsakh, klärte aufgrund dessen eindeutig auf, dass die Flotte nicht erweitert werde, da die Kosten für eine Tonne Deadweight die nächsten 15 Jahre erwartungsgemäß 2,6 mal so hoch sein werde, während die Transportkosten dieselben bleiben werden. Der Minister merkte an sich mit dem Einsatz der Sewmorput zu arrangieren.[12] Nachdem die Sewmorput Vietnam erreichte, gab es allerdings die gleichen Probleme, bei denen mehrere Häfen die Einfahrt verboten hatten. Im letzten Moment gab man dennoch unter hohen Hafenkosten die Freigabe für die Einfahrt. Bei den Be- und Entladevorgängen, insbesondere beim Beladen, kam es jedoch aufgrund der schlechten technischen Ausstattung der Häfen in Vietnam zu Schäden an den technischen Einrichtungen und Kränen.[15]

Durch die schlechten Erfahrungen änderten sich die Planungen für den Einsatz der Sewmorput bereits im Jahr 1989. Bereits 1987 wurde die Alexei Kossygin, das Leitschiff der Alexei Kossygin-Klasse, auf eine experimentale Fahrt im fernen Osten mit 25 Leichtern an Board und 4830 Tonnen Gütern von Nachodka zum Hafen nach Mys Schmidt und Ryveym geschickt, allesamt im autonomen Kreis der Tschuktschen. Die Fahrt war so ein Erfolg, dass 1988 und 1989 die Fahrten wiederholt wurden und ab 1990 auch für die Sewmorput vorgesehen war, jedoch mit dem Zusatzziel des Hafens von Tiksi. Für die gleiche Gütermenge von 48.000 Tonnen verschiedener Güter und 9000 Tonnen Log waren zuvor 15 kleinere Frachtschiffe vonnöten. Geplant war allerdings nur der Einsatz der Sewmorput in den Sommermonaten. In den Wintermonaten, in denen das Eis dicker ist, sollte sie weiterhin Frachten nach Vietnam liefern. Langfristig wurde angedacht aufgrund der Möglichkeit auch Eis zu brechen über das ganze Jahr lang einen Shuttleservice zwischen Nordeuropa und den USA, Kanada und Japan einzurichten.[15] Eine Anfrage Anfang 1990 ab Mitte März mehrere Male nach Vancouver, Kanada, Fracht zu transportieren wurde abgelehnt, da man keine Notfallpläne habe im Falle eines Reaktorunfalls im Hafen von Vancouver.[16]

Der Betrieb der Sewmorput war im ersten Finanzjahr 1989 ein großer Erfolg aus sicht des Umsatzes. Es zeigte sich, dass die Betriebskosten durch den Nuklearantrieb sehr niedrig lagen und die Gewinnmarge insgesamt das dreifache der konventionellen Schwesterschiffe der Alexei Kossygin-Klasse übertrafen. Die Amortisierung der Kosten des Containerschiffes ist allerdings weitaus langfristiger und höher. So kam es, dass innerhalb des Jahres 1989 wegen der hohen Kapitalkosten beim Bau des Schiffs der Gewinn im negativen Bereich bei 8,5 Millionen Rubel lag. Ursprünglich erwartete man, dass man nach zwei Jahren nach Indienststellung erstmals Gewinn hätte schreiben können, allerdings wurden für 1990 die inländischen Frachtgebühren erhöht, sodass man nicht erwartete, dass die Sewmorput über das Jahr 1990 hinweg den profitablen Betrieb erreiche.[15] Allerdings erwartete man auch nicht, dass die Sewmorput in den ersten zwei Betriebsjahren einen Gewinn schreibt.[10] Insbesondere in der Arktis zeigten die ersten Einsätze, dass der Einsatz des LASH-Carrier Sewmorput Problembehaftet war. So stellte sich bereits bei mehreren Einsätzen heraus, dass kaum ein Betrieb ohne Begleitung eines Atomeisbrechers in der Hochsaison möglich ist, sowie die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes dadurch nachgelassen hat. Dies hatte zur Folge, dass die Sowjetunion Ende der 1980er wieder die Entwicklung von konventionellen Schiffen forcierte, darunter den Bau der „SA-10-Klasse“, die die Fracht ohne Anlegen mit einen Helikopter zum Zielort bringen kann, wenn das Schiff ihm am nächsten ist.[1] Dennoch hatte das nuklear angetriebene Containerschiff einen großen Vorteil: im Gegensatz zu einfachen Schleppern mit Leichtern, die über Wochen unterwegs waren, konnte die Sewmorput binnen 8 Tagen die Arktis erreichen mit einem Vielfachen der Fracht, die die Schlepper hätten transportieren können. Für das gleiche Transportvolumen wären mindestens 12 mittelgroße Transportschiffe nötig gewesen.[12]

Zwischen 1991 und 1992 wurde seitens des indischen Department of Atomic Energy zusammen mit dem Ministerium für Umwelt und Wälder die nukleare und radiologische Sicherheit der Sewmorput geprüft um deren Einlaufen in indische Gewässer und Häfen zu ermöglichen. Seitens des indischen Atomic Energy Regulatory Board wurden entsprechende Ansprüche dafür gestellt, darunter ein Hafeneinlaufplan und eine Sicherheitsbewertung für den spezifischen Hafen. Generell wurde das Einlaufen in indische Häfen als möglich bewertet.[17]

Ab den 1990ern wurde die Sewmorput hauptsächlich auf dem nördlichen Seeweg zwischen Murmansk und Dudinka eingesetzt.[5] Ab Mitte der 1990er wurden Fahrten mit der Sewmorput seltener, sodass sie ab 1997 die meiste Zeit im Hafen von Murmansk lag. Das lag unter anderem daran, dass Atomflot finanzielle Probleme hatte und der Brennstoffwechsel für den Reaktor anstand. So sah man vor zwischen 2001 und 2003 wegen finanzieller Probleme die Sewmorput vorerst nicht einzusetzen.[11] Im Jahr 1998 begann die Murmansk Shipping Company damit Haftpflichtversicherungen für die nukleare Flotte abzuschließen, ausgenommen für die Sewmorput.[18] Im Jahr 1999 wurde das Hilfsschiff für die Nuklearflotte, die Lepse zu Wartungsarbeiten auf den Brennstoffwechsel der Sewmorput im Sommer 1999 vorbereitet.[19] Tatsächlich wurde die Neubeladung des Reaktors mit Kernbrennstoff erst im Jahr 2001 durchgeführt. Im Rahmen dessen wurden zudem ein physisches Schutzsystem gegen den Zutritt unbefugter Personen auf der Sewmorput installiert.[16]

Im Jahr 2001 beauftragte die Murmansk Shipping Company das deutsche Schiffsmaklerunternehmen Vopak Logistik Services GmbH mit Sitz in Hamburg die Bedingungen zu evaluieren die nötig seien, um mit der Sewmorput mit Fracht in den Hamburger Hafen einlaufen zu dürfen. Während die technische Hürde am geringsten war, zeigten sich jedoch insbesondere bei den behördlichen Stellen Probleme, so hätte wegen der Ausstattung mit einem Nuklearantrieb die Sewmorput eine atomrechtliche Genehmigung nach §7 des deutschen Atomgesetz beantragen müssen. Dies führe nach sich, dass ein Katastrophenabwehrplan erstellt werden muss, sowie Störfallszenarien durchdacht werden müssen und die Innenbehörde müsse die Sicherheitsstandards des Containerschiffs prüfen. Problematisch an der Situation war, dass diese Genehmigung mehrere Monate Vorlauf bedarf und für jede Anfahrt eine neue Genehmigung nötig wäre. Da aber Hamburg nicht alleine für die Wasserwege bis zur Nordsee verantwortlich ist, sondern nur den Bereich der Stadt Hamburg, wäre zudem eine zusätzliche Genehmigung des Landes Schleswig-Holstein nötig gewesen für die Fahrwege auf der Elbe.[20] Zusätzlich hätte der Bundesverkehrsminister diesen Fahrten zustimmen müssen um auf deutschen Hoheitsgewässern fahren zu dürfen. Der Hafenkapitän von Hamburg, Jörg Pollmann, äußerte erhebliche Sicherheitsbedenken.[21]

Die Sewmorput 2007 im Hafen von Murmansk

Im Jahr 2007 wurde die Reaktorinstallation des Schiffes durch die russische Aufsichtsbehörde Rostechnadzor geprüft, die die nukleare und radiologische Sicherheit der Anlage gegeben sah anhand der aktuellen Reglementierung. Kurze Zeit später kündigte die Murmanks Shipping Company an, die Sewmorput in ein Bohrschiff für Ölbohrarbeiten umbauen zu wollen.[16] Insgesamt wollte man binnen eineinhalb Jahren das gesamte Schiff umbauen. Der Umbau selber sollte dazu in der Zwezdochka-Schiffswerkstatt in Sewerodwinsk erfolgen. Man erhoffte sich dadurch neue Einsatzzwecke für die Sewmorput im zu dieser Zeit expandierenden russischen Ölsektor zu finden.[22] Der Grund war insbesondere auch, dass es kaum Bedarf für den Einsatz der Sewmorput gab. Mit der Ankündigung im Februar 2008, dass alle nuklearen Schiffe Russlands der Staatskooperation Rosatom übertragen werden, wurde das Projekt auf Eis gelegt. Seither lag die Sewmorput ohne weitere Nutzung im Hafen von Murmansk an der Basis von Atomflot still.[16]

Bis Ende 2011 gab es seit 2007 keinen aktiven Einsatz der Sewmorput mehr, weshalb wegen der geringen Auslastung erstmals im Raum stand das Containerschiff zusammen mit den beiden Atomeisbrechern Arktika und Sibir zu verschrotten.[23] Aufgrund der Tatsache, dass für einen wirtschaftlichen Betrieb in der Arktis 30.000 bis 40.000 Tonnen an Bord sein müssten, würde die Sewmorput derzeit nicht wirtschaftlich betrieben werden können da es einerseits derzeit keine Häfen mit der Kapazität hierfür gebe, sowie keine Aufträge für Frachten in dieser Größenordnung. In einen letzten Versuch wollte man im Februar 2012 die Sewmorput der russischen Marine anbieten und bei Desinteresse das Containerschiff der Verschrottung zuführen, obwohl der Betrieb der Sewmorput problemlos weitere 10 bis 15 Jahre möglich wäre.[24] Am 24. Oktober 2012 fiel die Entscheidung die Sewmorput zu verschrotten.[25] Grund hierfür war, dass es keine Nachfrage für den Einsatz des Schiffes gab.[3]

Noch Ende Dezember 2013 gab es ein Umschwenken. Auf Anweisung von Rosatom-Generaldirektor Sergej Kirijenko wurden die Vorbereitungen für die Verschrottung gestoppt und die Anweisung gegeben die Aufbereitung des Schiffes für den Betrieb zu evaluieren und vorzubereiten. Hintergrund waren anstehende neue Projekte, darunter die Erschließung der neuen Blei-Zink-Mine Pawlowskij auf Nowaja Semlja, sowie das Interesse des Verteidigungsministerium die Stationierung von Militärgruppen und Bedienung von wichtigen Infrastrukturhäfen in der Arktis, um Nowosibirsk, Franz-Josef-Land und weitere Gebiete zu gewährleisten. Für die Aufarbeitung der Sewmorput war unter anderem die Neuregistrierung des Schiffes notwendig, die Modernisierung des Reaktorsystems und das Einbringen von neuen Kernbrennstoff. Die Dauer der Arbeiten hierfür wurde auf 1,5 Jahre geschätzt.[25] Bereits am 26. Dezember 2013 wurde die Sewmorput in das Trockendock nach Rosljakowo gebracht und dort der gesamte Rumpf untersucht und instandgesetzt. Am 26. Januar 2014 wurde sie zurück zum Anlegeplatz von Atomflot gebracht, wo die restlichen Arbeiten bis Februar 2016 abgeschlossen werden sollten.[26]

Seitens OKBM, den Konstrukteur des Reaktors KLT-40, wurden Untersuchungen begonnen die Laufzeit des Reaktors auf 150.000 Stunden zu verlängern, was eine Gesamtbetriebszeit von 30 Jahren entspricht. Bis März 2007, als die Sewmorput vorerst stillgelegt wurde, hatte das Reaktorsystem insgesamt 100.000 Betriebsstunden absolviert.[27] Am 1. Oktober 2014 wurde die Sewmorput für die große Überholung in das Trockendock nach Rosljakowo geschleppt. Insbesondere die Schiffsschraube bedurfte durch den langen Stillstand einer Reparatur, aufgrund der speziellen Konstruktion, da die Sewmorput nur über eine Schiffsschraube angetrieben wird, die verstellbar ist.[28] Am Ende der Reparaturarbeiten gab es eine Kontrolle durch die zuständigen Schifffahrtsbehörden, die im Endergebnis die Bereitschaft für den Betrieb der Sewmorput feststellten und im Dezember 2014 mit der Ausfahrt aus dem Trockendock die Betriebslizenz mit Eintragung in das russische Schifffahrtsregister an Atomflot übergaben. Alle weiteren abschließenden Arbeiten sollten bei Atomflot erfolgen.[29] Insbesondere an der Modernisierung wurde der Generalkonstrukteur der Sewmorput, Baltsudoproekt, eingeschaltet und an den Arbeiten beteiligt.[30]

Die Sewmorput 2015 mit dem Hochseeeisbrecher Jamal

Am 30. November 2015 war die Überarbeitung abgeschlossen und die Sewmorput fuhr erstmals wieder seit 2007 auf das Meer.[5] Am 1. Dezember 2015 wurden die Testfahrten mit dem Anlegen im Hafen von Murmansk erfolgreich abgeschlossen und die Funktionsfähigkeit sowie Betriebsbereitschaft des Containerschiffs infolge der Instandhaltung und Modernisierung verifiziert. Als letzte Maßnahme wurde mit der Instandhaltung und Modernisierung der Ausrüstung am Deck begonnen, für die zwei bis drei Monate vorgesehen waren, sodass im März die Sewmorput für die ersten Betriebseinsätze hätte bereit sein sollen.[31] Am 27. April 2016 fuhr die Sewmorput zum Laden für ihre erste Fahrt seit mehr als 10 Jahren zum Beladen vor. Insgesamt stand der Transport von zunächst 5500 Tonnen Fracht bevor, davon hauptsächlich Baumaterialien, die auf die Insel Kotelnyj gebracht werden sollten. Aufgrund der Eissituation, die für Mai sehr extrem vorhergesagt wurde, sollte der Hochseeeisbrecher Jamal die Sewmorput begleiten.[32] Aufgrund der Tatsache, dass auf dem Eis abgeladen werden soll, sollten langfristig zwei zusätzliche große Frachtkräne auf der Sewmorput installiert werden, um das Entladen unabhängig von der Hafeninfrastruktur zu ermöglichen. Auf der Erstfahrt waren diese jedoch noch nicht verfügbar. Start der Fahrt war für den 5. Mai 2016 angesetzt und die gesamte Fahrtzeit auf 30 Tage angesetzt bis zur Rückkehr nach Murmansk.[33]

Am 6. Mai 2016 ging die Sewmorput auf ihre zweite Jungfernfahrt nach der Sanierung des Schiffes zu der Insel Kotelnyj unter Konvoileitung des Atomeisbrechers Jamal.[34] Am 18. Mai 2016 erreichte die Sewmorput um 5:00 Uhr Ortszeit die Küste von Kotelnyj. Insbesondere in der Laptewsee gab es schwere Eisbedingungen, bei der das Eis stark verdichtet war. Um 8:00 Uhr begann die Besatzung der Sewmorput mit der Entladung der Frachtstücke auf dem Eis.[35] Am 30. Mai 1016 wurde der Entlade- und Beladevorgang abgeschlossen und die Rückfahrt mit 2,5 Tonnen Frachtgut nach Murmansk angetreten, womit man die Ankunft am 4. oder 5. Juni erwartete.[36] Am 6. Juni 2016 erreichte die Sewmorput letztlich den Hafen von Murmansk und wurde nach dem Entladevorgang am 8. Juni wieder am Liegeplatz von Atomflot festgemacht und schloss damit die neue Jungfernfahrt erfolgreich ab. Gleichzeitig kündigte Atomflot an die Installation der neuen Kräne an der Sewmorput an und weitere Ausrüstung um das Schiff flexibler im Einsatz zu machen.[37] Zwischen dem 30. September und 1. Oktober 2016 war die nächste Reise zum Franz-Josef-Land-Archipel geplant,[38] die die Sewmorput am 6. November mit der Rückkehr nach Murmansk abgeschlossen hat.[39]

Die Wirtschaftliche Aussicht für die Sewmorput war nach der Reparatur 2016 neu bewertet worden. Der Kerneinsatzbereich sollte wieder auf dem nördlichen Seeweg sein. Vergleichen mit dem Transport zwischen Wladiwostok und Moskau würde ein Zug mit etwa 100 Waggons rund 9 bis 2 Wochen Reisezeit benötigen, was auf die Arbeitslast der Bahnlinie ankommt. Hinsichtlich der Kapazität von 1400 Container könnten so knapp 14 Züge dieser Länge ersetzt werden bei einer Reisezeit von 10 bis 12 Tagen, was eine enorme Zeitersparnis für den Transport großer Gütermengen bedeutet. Aufgrund der Hafenlage hatte sich aber ergeben, dass die Route nach Petropawlowsk-Kamtschatka eine zusätzliche positive Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit der Sewmorput hat, wenn diese zwischen diesem Hafen und Murmansk operiere, da noch mal ein Viertel der Zeit eingespart werden kann.[5] Im Oktober 2018 wure eine Arbeitsgruppe eingerichtet, um die Lieferung von Lachs aus dem fernen Osten im Gebiet Kamtschatka nach Westrussland zu organisieren mit der Sewmorput.[40] Bis Dezember 2018 konnte man sich auf die Lieferung eignen, die 2019 erstmals zur Erprobung stattfinden sollte.[41] Zusätzlich wurde die generelle Machbarkeit bestätigt das Schiff zukünftig zwischen Archangelsk und der Volksrepublik China einzusetzen.[42]

Am 21. März 2019 lief die Sewmorput aus Archangelsk aus mit dem Ziel knapp 25.000 Frachteinheiten für das Arctic LNG-2-Projekt der russischen Firma Novatek zur Gydan-Halbinsel zu liefern, darunter Fahrzeuge und anderes Bauequipment. Die Anfahrt der Halbinsel erfolgte über das Ob-Delta und die Mission war auf fünf Tage angesetzt worden. Anschließend sollte die gleiche Strecke noch einmal befahren werden für die Lieferung weiteres Equipment.[43][44] Während der Fahrt im Ob-Delta erhielt die Sewmorput Eskortunterstützung vom Hochseeeisbrecher 50 Let Pobedy.[45]

Im Sommer 2019 erfolgte die erste Fahrt der Sewmorput für die Lieferung von Fischprodukten zur fernöstlichen Halbinsel Kamtschatka. In Petropawlowsk-Kamtschatka wurden die rund 200 Kühlcontainer, die die Sewmorput aus dem europäischen Teil Russlands leer mitbrachte, mit Lachs, Filets, Kaviar und anderen Fischprodukten befüllt, war eine Lademenge von rund 5000 Tonnen ausmachte. Die Rückfahrt sollte nach Sankt Petersburg erfolgen, das nach drei Wochen erreicht werden sollte. Sollte der Testlauf erfolgreich sein, sollte ab 2020 ein regulärer Einsatz der Sewmorput auf dieser Linie erfolgen.[46] Am 29. August 2019 verließ die Sewmorput Petropawlowsk Kamtschatka für die Testfahrt mit einer Gesamtladung von 8500 Tonnen. Man erwartete eine Reisezeit von rund 18 Tagen.[47] Am 16. September 2019 kam die Sewmorput wie geplant in Sankt Petersburg an.[48]

Die Sewmorput im Februar 2020 im Hafen von Sankt Petersburg

Am 12. Dezember 2019 lief die Sewmorput über den finnischen Meerbusen in den Hafen von Sankt Petersburg ein, wo sie am 13. Dezember zur routinemäßigen Inspektion in das Schwimmdock von Kanonerskij Sudoremontnij Zawod gebracht wurde.[49] Bis Ende Januar 2020 wurde mit Reparaturen der bodenseitigen Beschläge, sowie des Schrauben-Ruder-Komplexes des Schiffs. Für Februar 2020 wurde die Rückkehr nach Murmansk vorgesehen.[50] Die Wartung wurde am 8. Februar 2020 abgeschlossen. Es war die erste Reparatur der Sewmorput in Sankt Petersburg.[51]

Bereits am 4. März 2020 war die Sewmorput erneut im Hafen von Archangelsk für eine weitere Lieferung für das Novatek-Projekt Arctic LNG-2 auf der Gydan-Halbinsel.[52] Am 22. März lief die Sewmorput aus dem Hafen in Archangelsk aus und erreichte am 4. April das Ob-Delta, wo die Entladung der Fracht auf Eis stattfand. Die Sewmorput erhielt im Ob-Delta Unterstützung vom Flusseisbrecher Waigatsch.[53] Darauf folgte am 22. April 2020 eine direkte Lieferung von 14.500 Tonnen Fracht von Murmansk aus nach Franz-Josef-Land.[54] Die Sewmorput erreichte am 25. April 2020 die Sewernaja Bucht von Franz-Josef-Land und konnte bis zum 3. Mai 2020 seine Güter entladen, woraufhin am gleichen Tag die Rückfahrt nach Murmansk stattfand, um eine zweite Ladung dorthin zu fahren.[55] Die zweite Fahrt wurde mit der Rückkehr nach Murmansk am 2. Juni 2020 abgeschlossen.[56]

Für den Sommerfahrplan wurde von der föderalen Fischereibehörde ein weiterer Transport von Fischprodukten aus dem fernen Osten organisiert, der für August geplant wurde.[57] Zusätzlich wurde vereinbart für das Jahr 2021 insgesamt vier solcher Fahrten zu absolvieren.[58] Dies wurde am 16. Juli 2020 mit einem festen Vertrag zwischen Atomflot und dem Unternehmen Sofracht vereinbart.[59] Ursprünglich sah man die Erweiterung der Fahrroute der Sewmorput zur Insel Sachalin als Option an, allerdings wurde dieser Vorschlag abgelehnt. Die Idee war im fernen Osten mehrere Drehkreuze zu schaffen, über die die Fracht über den nördlichen Seeweg verladen werden kann. Allerdings ist die Wirtschaftlichkeit dieses Mechanismus fraglich, zumal auch bei der Testfahrt der Sewmorput mit Fischprodukten 2019 ebenfalls keine volle Auslastung des Schiffes brachte, weshalb die Aufnahme zusätzlicher Häfen als wirtschaftlich nicht attraktiv galt. Deswegen wurde auch die zweite Fahrt 2019 für Fischprodukte gestrichen. Für das Pendeln zwischen Sankt Petersburg und Petropawlowsk-Kamtschatka gibt es allerdings durchaus eine wirtschaftliche Berechtigung, da dort wichtige Ausrüstung für spezielle Bergbau- und Energiezweige verladen und geliefert werden kann, die im fernen Osten benötigt wird. Trotz der Gefahr, dass die langfristige Wirtschaftlichkeit der Linie nicht gegeben ist, geht Rosatom dennoch das Risiko mit dem Pendelverkehr der Sewmorput ein.[60] Dennoch wird die gesamte Entwicklung auch von staatlicher Seite gestützt, da per präsidialen Dekret der Präsident Wladimir Putin am 20. Mai 2020 die Anweisung gab, die Überführung von Fischprodukten aus den fernen Europa zu erhöhen.[61]

Am 25. August 2020 lief die Sewmorput in Murmansk aus mit Ziel Petropawlowsk-Kamtschatka für die erste Fischlieferung des Jahres.[62] Am 4. September 2020 erreichte die Sewmoroput den Hafen von Petropawlowsk-Kamtschatka.[63] Am 7. September 2020 stach die Sewmorput wieder in die See mit dem Ziel Sankt Petersburg mit 5500 Tonnen Fracht.[64] Am 25. September 2020 kam die Sewmorput in Sankt Petersburg an.[65] Während der Reise waren mehrere Spezialisten von Rusatom Cargo an Bord der Sewmorput, die die Fahrtstrecke entlang der Nordost-Passage aufnahmen um für die Zukunft Simulationsmodelle für den Schiffsverkehr auf diesem Seeweg zu simulieren. Dadurch sollen Schlüsse für den Bau von neuen Containerschiffen der Eisklasse Arc7 gezogen werden.[66]

Am 5. Oktober 2020 verließ die Sewmorput den Hafen von Sankt Petersburg mit dem Ziel Antarktis. Es war die erste Reise der Sewmorput zum Südpol. Die Ladung bestand aus der neuen modularen Forschungsstation Wostok, die für 7 Milliarden Rubel vor allem privat finanziert wurde vom Unternehmen Leonid Wiktorowitsch Michelson mit 4 Milliarden Rubel, um die alternde im Jahr 1957 erbaute Station zu ersetzen. Das Laden der Fracht begann bereits unmittelbar nach Ankunft und Entladen der Fischfracht. Die Reise verlief zunächst planmäßig, bis am 18. November 2020 um 6:06 Uhr morgens kurz hinter dem Äquator auf der südlichen Halbkugel im Atlantik ein Flügel von vieren der Schiffsschraube abbrach. Die Ursache hierfür ist unklar, da sich das Wasser an der Stelle, an der der Flügel abriss, knapp 2000 Meter tief ist, daher keine Objekte vorhanden sind, die zu einer Kollision hätten führen können und zudem die Bedingungen im Eis, in denen das Schiff normalerweise fährt, viel härter für die Schiffsschraube sind. Vor dem Hintergrund, dass das Schiff erst im Januar 2020 inspiziert wurde, ohne Fehler an der Schiffsschraube, machten die Situation noch unerklärlicher. Aufgrund des fehlenden Flügels kam es zu einer Unwucht, weshalb man eine Zwischenlösung für die Weiterfahrt finden musste. Zunächst versuchte man eine schnelle Reparatur auf hoher See, was allerdings scheiterte, weshalb in sicherere Gewässer vor der Küste Angolas vor der Hafenstadt Luanda fuhr.[67]

Da man bereits viel Zeit verlor und das Eis, auf dem man die Station verladen wollte, zu schmelzen begann, war die Fahrt zur Antarktis bereits abgebrochen worden. Eine Montage der Station sah man daher erst ab 2021 vor. Der Eisbrecher Kapitan Dranitsy wartete rund einen Monat mit den Bauarbeiten, bevor man wieder Kur zurück nach Sankt Petersburg mit Zwischenhalt in Kapstadt machte. Ein Umladen der Fracht auf hoher See von der Sewmorput auf andere Schiffe wurde als keine Option betrachtet, auch wenn die Kräne dafür vorhanden wären, jedoch der Seegang dies nicht zulassen würde. Für die Weiterfahrt der Sewmorput wurde letztlich beschlossen, dass an der Schiffsschraube der gegenüberliegende Flügel ebenfalls entfernt werden sollte. Um die Reparatur zu erleichtern wollte man in die Hoheitsgewässer Angolas fahren, um den schwächeren Seegang nahe der Küste auszunutzen, was allerdings nicht gewährt wurde - ein Problem, das die Sewmorput bereits in ihrer Vergangenheit wegen ihren nuklearen Antriebs hatte.[67] Zwischen dem 6. November 2020 und dem 1. Dezember 2020 haben drei Taucher innerhalb dieser 29 Tage den gegenüberliegenden Flügel unter Wasser entfernt. Während der 96 Tauschstunden wurden knapp 48 Stunden mit dem Elektrodenschweißgerät am Flügel verbracht. Dabei wurden 52 Flaschen Sauerstoff und 1250 Elektroden verbraucht.[68] Beeinflusst wurde die lange Dauer insbesondere wegen dem Seegang vor der Küste Angolas, die die Arbeiten immer wieder verzögerten.[69]

Am 2. Dezember 2020 begann die Rückreise nach Sankt Petersburg für das Entladen und der Reparatur des Schiffes. Aufgrund der fehlenden Flügel an der Schiffsschraube war die maximale Geschwindigkeit auf 10 Knoten begrenzt. Man erwartete die Sewmorput daher erst im Februar 2021 wieder in Sankt Petersburg.[69] Während der Rückfahrt vor der Küste der Kanaren musste die Sewmorput die Rückfahrt am 14. Dezember 2020 zwei Tage unterbrechen und der Kapitän, Farid Schamilewitsch Gabbasow aufgrund von Symptomen einer Hirnhautentzündung mit einem Helikopter in das Krankenhaus nach Las Palmas auf Gran Canaria gebracht werden.[70][71] Im Januar 2021 erreichte die Sewmorput den Hafen von Kronstadt und wurde anschließend von einem Schlepper in die Werft Kanonerskij Sudoremontnij Zawod gezogen. Seitens Umweltorganisationen wie Robin Hood und Länder der Europäischen Union wurde die Rückfahrt der Sewmorput mit der defekten Schiffsschraube an deren Küsten vorbei kritisiert. In Frankreich wurde die Sewmorput wegen Bedenken deshalb von Schleppern der Küstenwache begleitet.[72]

Seitens Experten wurden die Ursache diskutiert und insbesondere bei der Überholung im Januar 2020 bei Kanonerskij Sudoremontnij Zawod gesucht. Dort wurden während der Wartung Änderungen am Schrauben-Roder-Komplex vorgenommen, darunter die Reparatur und Verkleidung der Propeller. Einige Experten kritisierten, dass solch eine Reparatur ein tiefer technologischer Eingriff in die Konstruktion des Schiffes sind, da bei kleineren Fehlern solche Ausfälle vorkommen können. Da die Schraube der Sewmorput jeden einzelnen Flügel verstellen kann, ist die Situation und Belastung eine andere, als wenn man eine Schraube als starre Konstruktion hat. Neben einem Wartungsfehler wurde ebenfalls nicht ausgeschlossen, dass die Schäden an dem Flügel bereits beim Einsatz im Eis entstanden sind.[69] Eigentlich sollte im Januar 2021 bereits die Reparatur der Sewmorput beginnen, allerdings verzögerte sich die Operation, da sich am Rumpf ein Eispolster gebildet hatte, weshalb der Hebevorgang im Trockendock nicht durchgeführt werden konnte. Daher musste die Sewmorput zunächst im Hafen von Sankt Petersburg warten. Ja nach Umfang der Reparatur schätzte man, dass man für den Ersatz aller Flügel knapp einen Monat benötigen würde, sodass unter Optimalbedingungen Ende Februar das Schiff wieder einsatzbereit sein könnte. Der Tausch der Flügel erfordert allerdings auch die Überarbeitung der Befestigung dieser an der Schraube. Seitens der Werft Kanonerskij Sudoremontnij Zawod wurden mindestens zwei Monate für die Reparatur angesetzt. Der Kapitän des Universaleisbrechers Arktika merkte an, dass es noch Fragen gibt in Bezug auf die Fischlieferungen 2021. Die Fischereiunternehmen haben zu diesem Zeitpunkt bereits über konventionelle Schiffe als Ersatz nachgedacht. Der Kapitän der Arktika merkte allerdings an, dass das bei den Eisbedingungen nicht möglich sei und die Sewmorput die einzige technische Lösung dafür sei, dass diese Aufgabe bewältigen kann. Dies kommt insbesondere im Zisammenhang mit der Ankündigung des Fischereirats der Region Archangelsk den Fischtransport auf bis zu 30.000 bis 50.000 Tonnen im Jahr 2021 zu erweitern.[72]

Nach sechs Monaten Reparatur wurde die Sewmorput am 25. Juni 2021 aus dem Schwimmdock gefahren.

Technik und Design

Arbeitsradien der sieben Kräne

Das Design der Sewmorput (Projekt 10081) ist standardisiert und basiert auf der „Alexei Kossygin-Klasse“ (Projekt 17502), von denen vier Stück insgesamt gebaut wurden.[1] Die Besatzungsstärke beträgt 64 Personen, für die an Bord separate Kabinen bereitstehen, eine Sauna, ein Schwimmbad und ein Fitnessraum.[6] Das gesamte Schiff ist 260,3 Meter lang und 32,2 Meter breit,[3][73] sowie 18,3 Meter hoch.[73] Die Wasserverdrängung liegt bei 61.000 Tonnen[3] bei einem Tiefgang von maximal 11,8 Meter.[73] Der Reaktor bringt für die Schrauben insgesamt 40.000 PS auf die Wellen, womit eine Fahrtgeschwindigkeit von 20 Knoten erreicht werden kann. Bei einer Eisdicke von 1 Meter liegt die Maximalgeschwindigkeit bei 2 Knoten. Durch den Reaktorantrieb ist die Reichweite des Containerschiffs unbegrenzt. Zusätzlich verfügt das Schiff bei Ausfall des Reaktorsystems über einen konventionellen Dieselantrieb, der das Schiff bis zu 6000 Seemeilen fahren kann.[3] Die minimale Betriebstemperatur des Schiffs liegt bei -50 °C:[8] Um die Fracht zu be- und entladen besitzt die Sewmorput in ihrem Basisdesign fünf Kräne, darunter ein Portalkran der Firma Kone mit einer Hebekraft von 500 Tonnen, zwei mittelgroße Kräne an der Steuerbordseite mit einer Hebekraft von 16 Tonnen, sowie zwei kleine Kräne mit einer Hebekapazität von 3,2 Tonnen am Bugdeck. Auf dem Portalkran sind zusätzlich vier kleinere Hilfskräne installiert, die den Arbeitsradius des Portalkrans minimal über die Außenbordseite vergrößern für sehr kleine Lasten.[5] Im Februar 2019 wurden zwei neue Kräne der Firma SMM des Typs S1700 für die Sewmorput beschafft, die beide eine Hebekraft von 60 Tonnen aufweisen mit einer Auslegerreichweite von 43 Meter und einen maximalen Umschlaggewicht von 120 Tonnen. Die beiden Kräne wurden am Backbordseitigen Rumpf des Schiffes installiert, um das Be- und Entladen von Frachten auf Eis zu ermöglichen. Die Stromversorgung der Kräne erfolgt autonom über eigene Dieselgeneratoren die an Bord installiert wurden.[74] Insgesamt kann der LASH-Carrier 74 Leichter des Typs SLH 506309[3] mit je 350 Tonnen[8] oder 1336 ISO-Container aufnehmen. Für das Laden der Leichter kann der Portalkran verwendet werden.[3] Um gegen Leckagen geschützt zu sein ist der gesamte Rumpf in insgesamt 12 Abteile mit 11 wasserdichten Schotten versehen, davon 6 Laderäume.[3]

Aufbau des Getriebes der Sewmorput mit Prinzipbild, Konfiguration der Zahnräder und in Rot teilweise eingezeichneten Kraftfluss

Die einzelne Hauptwelle der Sewmorput wird im Gegensatz zu den Atomeisbrechern der Arktika- und Taimyr-Klasse nicht mit einem turboelektrischen Antrieb angetrieben, sondern mit einer direkten Übertragung der Turbinenrotation über ein Getriebe au die Welle. Eingesetzt wird ein zweistufiges Getriebe, dass die Kraft wer 3705 Umdrehungen pro Minute rotierenden Hoch- und Niederdruckturbine getrennt über separate Wellen über schrägverzahnte Zahnräder auf vier Wellen gegabelt wird. Diese Gabelung wird in einer zweiten Stufe über weitere schrägverzahnte Zahnräder auf weitere 8 Wellen gegabelt, die über weitere schrägverzahnte Zahnräder zusammen die Kraft auf die Hauptwelle übertragen. Dieses Schema erlaubt eine hohe Kraftübertragung in der Welle, die das doppelte über der Auslegung des Antriebssystems beträgt. Um sicherzustellen, dass beim Verklemmen von Eis keine Beschädigungen an den Zahnrädern in dem Getriebe auftritt, gibt es eine Torsionskupplung in der Hauptwelle, die bei Zerstörung einfach wechselbar ist. Durch die Schrägverzahnung können sämtliche Zahnräder schwimmend gelagert werden, da sich diese durch die doppelte und gespiegelte Konfiguration zueinander selbst lagern. Gefertigt wurde die Turbinenanlage mit Getriebe des Typs GTZA-684 OM5 von den Kirow-Turbinenwerk und ist ein einmalig verbautes Design.[75] Um die Leistungsabgabe und damit die Geschwindigkeit des Schiffes schnell zu regeln sind die Schaufeln der Schiffsschraube in ihrem Winkel verstellbar.[6]

Aufgrund der Größe des Schiffs, kann die Sewmorput nicht im schwimmenden Trockendock von Atomflot in Murmansk gewartet werden, sondern muss dazu in das Dock in Rosljakowo, mehrere Kilometer nördlich vom Murmansk, das dem Verteidigungsministerium gehört.[76] Seit 2019 muss die Wartung in der Werft Kanonerskij Sudoremontnij Zawod in Sankt Petersburg erfolgen,[49] nachdem infolge eines Brands auf dem Flugzeugträger Admiral Kusnezow, der sich im Schwimmdock in Rosljakowo zu diesem Zeitpunkt befand, das Schwimmdock 2018 gesunken ist.[77]

BrückeAufbautenNuklearer AbluftbereichKonventioneller AbluftbereichRettungsbooteRettungsbooteRettungsbooteRettungsboote16t Krane16t Krane16t Krane16t Krane60t Krane60t Krane60t Krane60t Krane500t PortalkranFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentFrachtkompartmentLeichter-LadebereichSewmorput plan.svg
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Vereinfachtes Aufbaubild der Sewmorput. Beschreibung per mouseover.

Eigentümer und Reeder

Wie alle Eisbrecher ist auch die Sewmorput als Containerschiff Eigentum des russischen Staats, allerdings über die Jahre auch von nicht staatlichen Unternehmen als Reeder betrieben worden.[78]

Der erste Reeder der Sewmorput war ab 1986 die Murmansk Shipping Company.[6] Die Murmansk Shipping Company wurde 1993 privatisiert, das Subunternehmen Atomflot, in dem die nukleargetriebenen Schiffe allesamt gebündelt sind, gehörte jedoch zur Mehrheit nach wie vor dem russischen Staat unter Kontrolle des Ministeriums für Transportwesen.[76] Mit der Gründung der Staatsholding Rosatom wurde vom Staat angekündigt die nukleare Sparte Atomflot der Murmansk Shipping Company, die zu 25 % bereits den Staat gehört, vollständig zu übernehmen und in das eigenständige Unternehmen Atomflot umzuformen, das unter voller Kontrolle von Rosatom steht. Damit fiel auch die Sewmorput im Betrieb wieder vollständig in den Staatsbesitz.[79][80]

Betreiber
  • 1986 bis 1993 - Murmansk Shipping Company
  • 1993 bis 2008 - Murmansk Shipping Company OJSC
  • seit 2008 - FSUE Atomflot

Reaktor und Dampfkraftanlage

Der Hauptenergieerzeuger auf der Sewmorput ist der Druckwasserreaktor vom Typ OKBM KLT-40[9] Das Reaktorsystem unterscheidet sich signifikant von dem der Atomeisbrecher der Arktika-Klasse, sodass der Reaktor nicht zwingend kaltes Wasser benötigt und damit auch in warmen Gewässern betrieben werden kann.[5] Im Gegensatz zu den Atomeisbrechern der Arktika-Klasse, deren KLT-40 Reaktorsystem 171 MW leistet, liefert der KLT-40 der Sewmorput lediglich eine thermische Leistung von 135 MW. Dies ergibt eine Wellenleistung von maximal 40.000 PS.[73] Gefahren wurde der Reaktor ab 1988 mit hochangereichetes Uran 235 mit einer Anreicherung von bis zu 90 %.[81] Als Containmentsystem nutzt die Reaktoranlage zunächst eine Stahlumbauung mit Wasserfüllung, als sekundärer Schutz einen Betonschutz im oberen Bereich, der zusätzlich als biologischer Schild dient. Im Falle einer Leckage wird der Dampf in dem Einschluss gehalten und in eine Kondensationskammer geleitet, wo der Dampf wieder kondensiert wird, um den Druck zu reduzieren.[9]

DampfabscheiderKonventioneller HilfskesselKonventioneller HilfskesselReaktorDampferzeugerDampferzeugerDampferzeugerDampferzeugerHauptumwälzpumpenHauptumwälzpumpenHauptumwälzpumpenHauptumwälzpumpenHochdruckturbine der HauptwelleNiederdruckturbine der HauptwelleWasserabscheiderDrainagepumpeHauptkondensatorHauptkondensatorHauptkondensatpumpeAnsauginjektorHauptinjektorFeuchtigkeitsdrosselIonenfilterIonenfilterIonenfilterIonenfilterFilterpumpenFilterpumpenFilterpumpenStationskondensatorStationskondensatorKondensatpumpeTurbogeneratorGeneratorKondensatorKondensatorTurbinenkondensatpumpeTurbineninjektorAnsauginjektor des TurbogeneratorsWärmetauscher für NiederdruckanwendungenInjektor der MeerwasserentsalzungsanlageKondensatsammelbehälterKondensat-DrainagepumpeSpeisewasservorwärmer Stufe 1EntgaserdomSpeisewasserbehälterSpeisewasser-TurbopumpeSpeisewasser-TurbopumpeSpeisewasservorwärmer Stufe 2Speisewasservorwärmer Stufe 3Vorwärmstrecke der MeerwasserentsalzungsanlageSewmorput Schema Dampfkraftanlage.svg
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Vereinfachtes Pinzipschaltbild der Reaktor- und Dampfkraftanlage der Sewmorput ohne Nebensysteme. Beschreibung per mouseover.

Meerwasserentsalzungsanlage

Prinzipschaltbild der Meerwasserentsalzungsanlage

Für die Eigennutzung an Bord hat die Sewmorput zwei eigene Meerwasserentsalzungsanlagen des Typs M3C an Bord, wovon die zweite jeweils als Reserve dient. Das dort entsalzte Wasser dient zum Auffüllen des Primärsystems, als Arbeitsmedium für die Lade- und Enladesysteme der Ionenfilter, als Arbeitsmedium für das automatische Kontrollsystem, als Arbeitsmedium für das remotegesteuerte Zubehör des Schiffes, als Arbeitsmedium für die Klimaanlage, sowie als Frischwasserquelle an Bord. Die gleiche Meerwasserentsaltungsanlage wird auch an Bord der Atomeisbrecher der Taimyr-Klasse verwendet. Pro Tag werden dort knapp 60 Tonnen entsalztes Wasser gewonnen mit einem maximalen Salzanteil von 2,0 Milligramm pro Liter. Dazu werden knapp 1635 kg an Dampf pro Stunde vom sekundären Kreislauf der Reaktoranlage abgezweigt.[82]

Weiterentwicklung

Ursprünglich sollte die Sewmorput kein Einzelstück werden, sondern bis zu drei Schiffe gebaut werden.[83] Ein zweites Schwesterschiff war bereits auf der Werft Zaliw im Bau.[84] Aufgrund des Zusammenbruchs der Sowjetunion begannen lediglich die Fertigung erster Teile in der Werft Zaliw in Kertsch, der Bau des Schiffes selber wurde nie begonnen.

Das Projekt sollte zudem nur als Vorvariante für eine Serie von Containerschiffen für den nördlichen Seeweg darstellen, weshalb bereits Mitte der 1980er mit der Projektierung eines neuen Containerschiffs begonnen wurde. Ziel war es ein für das ganze Jahr nutzbares Containerschiff zu entwerfen, das im Gegensatz zur Sewmorput eine noch höhere Wasserverdrängung haben sollte um bessere Eisgängigkeit beim Brechen zu haben. Die Leistung sollte auf 55 MW Wellenleistung erhöht werden und der gesamte Rumpf verstärkt werden. Zusätzlich dachte man über Varianten mit zwei oder drei Antriebswellen nach. Durch seine Vielseitigkeit sollte es ein Mehrzweck-Containerschiff werden, das sowohl nach dem RoRo-Muster, als auch LoLo-Muster betrieben werden kann, weshalb neben Hebekränen auch der Einbau einer seitlichen Rampe vorgesehen war. Aufgrund der Vielseitigkeit erwartete man einen großen Wandel im Frachtgeschäft über den nördlichen Seeweg.[85]

Nach dem erfolgreichen Einsatz des Sewmorput bis 2020 und den steigenden Bedarf auf dem nördlichen Seeweg und der Arktis, gab es seitens des Generaldirektors von Atomflot im Oktober 2020 den Vorschlag drei bis fünf neue nuklear angetriebene Frachtschiffe zu bauen.[83] Entsprechend der Perspektiven untersucht ZKB Aisberg den Entwurf neuer Frachtschiffe mit Nuklearantrieb, was in einem Interview im Februar 2021 bestätigt wurde. Dabei handelt es sich allerdings nicht um Tankschiffe, sondern nur um Stückgutschiffe und Containerschiffe.[86]

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f Lawson W. Brigham (Hrsg.): The Soviet Maritime Arctic, Naval Institute Press, 1991, ISBN 1557507538. Seite 134.
  2. ↑ Fleetphoto: Проект 17502, тип Алексей Косыгин. Abgerufen am 14.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l m Росатомфлот: Атомный контейнеровоз «Севморпуть». Abgerufen am 14.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  4. ↑ Pier Horensma: The Soviet Arctic, Psychology Press, 1991, ISBN 0415055377. Seite 151.
  5. ↑ a b c d e f g Admiral Makarov State University of Maritimeand Inland Shipping: CURRENT TRENDS IN THE WORLDAND NATIONAL LOGISTICS, 7. April 2016. Seite 26 bis 29. Abgerufen am 15.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  6. ↑ a b c d Фотографии судов, М. Курносов: Первый атомный лихтеровоз "Севморпуть" заложен!. Abgerufen am 01.12.2020. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  7. ↑ Kerntechnische Gesellschaft (Bonn, Germany), u.a.: Atomwirtschaft, Atomtechnik, Band 26. Handelsblatt GmbH, Juni 1986. Seite 273.
  8. ↑ a b c Assot͡s︡iat͡s︡ii͡a︡ sovetskikh sudovladel't͡s︡ev: Soviet Shipping, Bände 4-6, Association of Soviet shipowners, 1986. Seite 7.
  9. ↑ a b c d Luciano Ondir Freire: Historic survey on nuclear merchant ships, November 2015. Abgerufen am 05.07.2021.
  10. ↑ a b Los Angeles Times: Four Soviet Ports Bar Ship in Protest Over Nuclear Safety, 08.03.1989. Abgerufen am 15.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  11. ↑ a b Bellona: Nuclear icebreakers, 18.06.1997. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  12. ↑ a b c d e University of Hawaii at Manoa, u.a.: SUPAR Report, Ausgaben 1-9, Center for Asian & Pacific Studies, University of Hawaii at Manoa, 1986 bis 1990. Seite 74, 88.
  13. ↑ taz: WladiwostokerInnen gegen Atom-Schiff, 04.03.1989. Abgerufen am 15.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  14. ↑ taz: Wladiwostok beugt sich Bürgerprotesten, 09.03.1989. Abgerufen am 15.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  15. ↑ a b c Assot͡siat͡sii͡a sovetskikh sudovladelʹt͡sev: Soviet Shipping, Band 10,Ausgaben 1-2, Association of Soviet Shipowners, 1990. Seite 5.
  16. ↑ a b c d Global Security: Project 10081 Sevmorput. Abgerufen am 15.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  17. ↑ Atomic Energy Regulatory Board: Annual Report 1991-92, 1992. Seite 7. Abgerufen am 30.11.2020. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  18. ↑ Bellona: Insurance for nuclear ice-breaker fleet, 06.09.1998. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  19. ↑ Bellona: Lepse to get patched up, 29.06.1999. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  20. ↑ Die Welt: Atomfrachter will Hamburger Hafen anlaufen, 28.02.2001. Abgerufen am 15.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  21. ↑ taz: Schwimmender Atomreaktor, 27.02.2001. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  22. ↑ Bellona: Russia to drill Arctic oil with nuclear icebreaker, 29.06.1999. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  23. ↑ Атомная энергия 2.0: График утилизации "Лепсе" вошел в практическую фазу, 27.12.2011. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  24. ↑ Атомная энергия 2.0: Атомный лихтеровоз "Севморпуть" будет предложен ВМФ или отправлен в отстой, 14.02.2012. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  25. ↑ a b Атомная энергия 2.0: Атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть" будет восстановлен, 24.12.2013. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  26. ↑ Атомная энергия 2.0: Завершен доковый ремонт лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть», 03.02.2014. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  27. ↑ Атомная энергия 2.0: «ОКБМ Африкантов» продлит срок эксплуатации реакторной установки лихтеровоза «Севморпуть», 04.02.2014. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  28. ↑ Атомная энергия 2.0: Начался доковый ремонт атомного лихтеровоза-контейнеровоза "Севморпуть", 06.10.2014. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  29. ↑ Атомная энергия 2.0: Атомный лихтеровоз "Севморпуть" выводят из дока после ремонта, 30.12.2014. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  30. ↑ Атомная энергия 2.0: Атомный лихтеровоз «Севморпуть» прошел модернизацию, 29.09.2015. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  31. ↑ Атомная энергия 2.0: "Севморпуть" готов к выполнению задач Росатома, 02.12.2015. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
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  33. ↑ Атомная энергия 2.0: Атомный лихтеровоз «Севморпуть» готовится выйти в свой первый за 10 лет рейс, 04.05.2016. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
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  39. ↑ Атомная энергия 2.0: Лихтеровоз "Севморпуть" вернулся с архипелага Земля Франца-Иосифа, 08.11.2016. Abgerufen am 16.05.2019. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  40. ↑ Атомная энергия 2.0: Росрыболовство, Росатом и рыбаки создадут рабочую группу по организации доставки рыбы с Дальнего Востока по Севморпути, 25.10.2018. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  41. ↑ Атомная энергия 2.0: Контейнеровоз Севморпуть перевезёт первую партию рыбы с Дальнего Востока в 2019 году, 07.12.2018. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  42. ↑ TASS: Nuclear-powered container ship may deliver export consignments to China, 20.03.2019. Abgerufen am 07.11.2020. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  43. ↑ Атомная энергия 2.0: Атомный контейнеровоз «Севморпуть» вышел в первый рейс с грузом для проекта «Арктик СПГ-2», 22.03.2019. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  44. ↑ Port News: Nuclear-powered container carrier Sevmorput on her first voyage under Arctic LNG 2 project, 21.03.2019. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  45. ↑ Атомная энергия 2.0: Атомный контейнеровоз Севморпуть успешно завершил первый рейс на Арктик СПГ-2, 27.03.2019. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  46. ↑ Атомная энергия 2.0: Лихтеровоз «Севморпуть» впервые встал под погрузку на Камчатке, 27.08.2019. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  47. ↑ Атомная энергия 2.0: Атомный лихеровоз «Севморпуть» вышел из Петропавловска-Камчатского в тестовый рейс, 30.08.2019. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  48. ↑ Атомная энергия 2.0: Атомный контейнеровоз «Севморпуть» доставил мороженную рыбопродукцию в Санкт-Петербург, 17.09.2019. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  49. ↑ a b Атомная энергия 2.0: Атомный лихтеровоз "Севморпуть" прибыл в Петербург для планового ремонта, 13.12.2019. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
  50. ↑ Атомная энергия 2.0: Лихтеровоз «Севморпуть» выдвинется из Петербурга в Мурманск в феврале, 27.01.2020. Abgerufen am 05.07.2021. (Archivierte Version bei Internet Archive)
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Weblinks

Атомный контейнеровоз Севморпуть путешествие в Антарктиду - Videozusammenfassung der 66. Antarktisexpedition

Aktuelle und ehemalige Flotte der Atomflot
Lenin-Klasse Lenin[2][3] Flag of Russia.svg
Arktika-Klasse Projekt 10520 Arktika[2] • Sibir[2]
Projekt 10521 Rossija[2] • Sowjetski Sojus[2] • 50 Let Pobedy
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LK-60Ja Projekt 22220 Arktika • Sibir • Ural • Jakutia[1] • Tschukotka[1] • Leningrad[1] • Stalingrad
Projekt 22220M Angekündigt, 2 stück
LK-110Ja (Projekt 10510) Rossija[1]
Projekt 10570 Geplantes Projekt
Containerschiffe Sewmorput
Serviceschiffe Wolodarskij[2] • Lepse[2] • Lotta[2] • Imandra • Rosta • Serebrjanka • Projekt 22770
Offshore-Kernkraftwerke Projekt 15250 Wolnolom • Projekt 20870 • Projekt 20871 • Projekt 20872 • Projekt 20873 • Projekt 23870 • Projekt 24870 • PAES-600

1. ↑ - Das Schiff ist im Bau • 2. ↑ - Das Schiff ist außer Dienst • 3. ↑ - Das Schiff ist ein Museum

 
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